Hajók, Csaták, Tengerészek

[János]

Köszi, nagyszerű írást tettél közzé ismételten. Egy megjegyzésem lenne : a La Glorie teljesítményét szerintem elírtad, az 1900 watt egy jobb kávéfőző leadott hőteljesítménye. A wikipédia szerint a La Glóriének 1900 kW-os a kazánja (1 vízszintes gőzgép, két henger 1 hatágú propeller, 8 ovális kazán) Szerintem ez a valódi teljesítménye a hajó meghajtásának.

És egy szép makett az említett hajóról.

[Drotmalac]

Igazad van, lemaradt a prefixum 1900 kilowatt, ami egyébként 2546 indikált lóerőnek felel meg (bár valójában ezek elméleti értékek, melyek nem veszik figyelembe a gépek súrlódását és például gőznyomás veszteségeket)
Mindezek mellett a La Gloire 1100 négyzetméternyi vitorlát is hordott, viszont azt most nem tudnám megmondani, hogy pontosan milyet.
Ugyanis egyes források szerint barkentin vitorlázata volt, vagyis csak az előárbocon hordott keresztvitorlát, a fő és hátsó árbocon sloop(graf) vitorlákat hordozott, egyébként ez jellegzetes vitorlázat volt a korai hibrid vitorlás/gőz hajókon, elsődlegesen a kémény füstje miatt használták ezt.
Viszont sok ábrázoláson a Gloire Bark, de abból is valamiféle fura hibrid Kutterrel, vagy topsail szkúnerrel, esetleg briggel vagy brigantinnel kevert változat látszik, de hibásnak ezt sem feltétlenül mondanám, mert pl a kép amit megosztottál ha jól tudom, a Musée de la Marine, vagyis a Francia Tengerészeti Múzeum makettje és valószínűtlen, hogy hibás lenne.
Nos ezen a képen egyértelműen látszik, hogy az előárbocon és a főárbocon is keresztviolák vannak, a hátsó árbocon pedig sloop, ami eddig sima bark lenne, de mint a főárbocon mint az előárbocon is van egy egy graf, ami így viszont egyáltalán nem bark vitorlázat, nem is tudom minek besorolni...

[akkokoko]

Nem igazán vagyok hajó(zás) fan, de nagy élvezettel olvasom ezeket a szösszeneteket! Köszönöm!

[Drotmalac]

Érdekesség képpen:

A hajókon többféle helyzetmegahtározást használnak, egyrészt a hajó 4 fő iránya és az ezekhez képesti iránymegadás, az előre, hátra, jobbra, balra, másrészt a haladás irányát meg szokták határozni a szélhez képest, de térképészetileg is, de utóbbi szerintem nem szorul magyarázatra.
A Magyar hajós társadalom, a szakszavak nagy részét német nyelvterületről vette át, de világszinten elterjedtebb az angol rendszer.

Előre van az orr, az angolok ezt bow-nak hívják, hátrafelé a tat, vagy hajófar, angolul Stern, így ami előttünk van az dead ahead, ami mögöttünk van az pedig astern.
A hajó jobb oldala, a németeknél és nállunk steuerbord, angoloknál starboard, a bal pedig nálunk backbord, angoloknál port.
Egy kis magyarázat, hogy ezek mit is jelentenek, miért nem left and right:
A korai vitorlásokon a hajó jobb oldalán, hátul volt felszerelve az oldalkormány, angolul steering, németül, steuer, ebből jön a steuerbord, ami kb annyit jelent lefordítva, hogy kormánypalánk(felől), angoloknál ez régiesen steerboard, ami starboardra változott.
A bal oldal, ami angoloknál jelenleg port, de korábban laderboard a németeknél pedig backbord, ugye a hajó másik oldala, mivel ha a hajó jobb oldalán volt a korámány, akkor az akadályozta a kikötésben, illetve utána az indulásban, ezért a hajókat mindig a bal oldalukkal a móló felé kötötték ki, ide került a ki és beszállásra használt palánk, vagy létra, ezért ugye a laderboard, ami létra (felöli) palánkot jelent, óangolul és hollandul a laderboard baeckbord, innen a német backbord, 1844-ben a Royal Navy utasítása értelmében a laderboard oldalt port-nak kelett hívni, ugye port=kikötő.
Az angolok a hajó két oldalát beam-nek, vagyis sugárnak hívják a németek quer-nek vagyis kereszt nek. így az előzőek értelmében van ugye starboard beam, vagyis steuerbord querab, illetve port beam, vagyis backbord querab.

De ezzel csak a négy főirány van meg, angoloknál, ezt tovább osztják, az orr és a két beam közötti 45 fokot broad, of the *megfelelő oldal* bow vagyis durván fordítva szélesen az orr egyik oldala előtt hívják, ennek a hátsó párja a beam és a stern közötti 45 fok, a borad of the *megfelelő irány* quarter, ami annyit tesz szélesen az egyik oldali (hátsó) negyed mögött, ezeket aztán további három részre osztogatják általában valamely főirányhoz képest adják meg, így a hajó elejétől összesn 32 irányt lehet megadni, 11,25 fokos pontossággal.

Például, ha azt mondom, hogy two points of starboard bow (lefordítva képt ponttal a jobb orr előtt), ez 22,5 fokkal van a hajó menetirányától jobbra, a one point of the starboard beam (Lefordítva: egy ponttal a jobboldali sugár előtt), pedig a hajó jobboldala előtt, a középvonalra merőlegestől 11,25 fokra előre, a one point abaft the starboard beam (lefordítva: egy ponttal a jobboldali sugár mögött) pedig ugyanetől , csak hátrafelé.
Ennek megértéséhez egy vizuális mankó, ehhez kis magyarázat, az orrtól jobbra egészen a két ponttal a jobb sugár utánig tartó, a képen feketével jelzett rész azt jelenti, hogy a hajótól ebben az irányvban lévő hajónak elsőbsége van, ugyanis az általános szabály, az a jobbkézszabály, vagyis aki tőlünk jobbra van, annak elsőbsége van, és utat kell engedni neki, ha szükséges el kell kormányozni tőle a hajót.:


Ennek az iránzrózsának a hajóközlekedésen és általános iránymegadáson kívül a hadihajóknál van még egy fontos szerepe, ugyanis ezzel lehet betájolni a célpontot, hogy mely lövegeket merre fordítsák, a legtöbb hadihajónak van egy iránytartománya, jellemzően oldalt, ahol a legtöbb fegyvert használva teljes oldalsortüzet lehet leadni, például egy sorhajó oldalsó ütegsora, vagy egy páncélos csatahajó oldala, ahol az adott oldal másodlagos lövegei és a főlövegek tudnak pásztázni, ez általában egy 90-120 fokos tartomány, így ideális célpont of starboard vagy éppen port beam van a hajóhoz képest.


Vitorlásoknál viszont fontos még, hogy meghatározzuk magunkat a szélhez képest, amerről a szél fúj, az a szél felőli oldal, amerre fúj, a szél alatti oldal, széllel szemben vagyis against the wind nem lehet vitorlázni. A legjobb vitorlások is, csak 15 fokra tudnak "ráfeküdni" a szélre.
Ha mégis arra kell menni, amerről a szél fúj, akkor cikk-cakk vonalban a széllel szemben vitorláznak, ez a magyar szakzsargonban a kreuzolás, vagyis a cirkálás, angoloknál ez az up wind, vagy cruiseing up the wind, ugye attól függően hogy melyik oldalról fúj a szél ez lehet jobb és balcsapás.
A széllel szemben úgy 45 fokra az a close reach, nálunk ezt félszélnek hívják, ha a szelet egyenesn oldalból kapjuk az a beam reach, vagyis közepes szél , tahát balcsapáson középszél esetén, a hajó a szélirányhoz képest balra megy, a szelet bal oldalról kapja a bum (a fővitorla rúdja) pedig jobbra áll.
Háromnegyed szél, angolosan broad reach, ha a szél 45 fokban mögülünk fúj, ha pedig hátszélben hajózunk, a szél irányában, azt az angolok running with the wind, vagy down wind-nek hívják.

Míg a régi keresztvitorlázatú hajóknál, jellemzően a hátszélben lehet legjobban haladni, azért ez a mai modern hobbi és sportvitorlásoknál nem egészen igaz, hogy a szélhez képest mely irányba is hajózunk, az nagyban függ a szél sebességétől.
Ugyanis erős mondjuk 30 csomós szélnél, ha egy átlagos hobbi-sporthajó hátulról kapja, az már sok, túl erős, és mindamelett, hogy nem tudja kihasználni, még veszélyes is lehet, felboríthatja a hajót, eltörhet az árboc.
Erős szélben biztonságosabb a közepes szél, míg gyenge, mondjuk 5 csomós szélben, a leggyorsabban a széllel szemben lehet haladni, ugyanis ilyenkor a vitorla leginkább a repülőgép szárnyához hasonló módon visekledik, vagyis, az az erő, ami a repülőgépnél a felhajtó erő, az a hajót húzza maga után.
Persze egy versensportra tervezett hajónak nem kell ennyire óvatosnak lennie, egy igazi versenyhajó 30 csomós teljes hátszélben teljes vitorlázattal, spinakkerrel szinte repül...

[Drotmalac]

Ha már felemlegettem a vitrolázást...

A vitorlások utolsó hőskora már a gőzhajók idején volt, a vitorlásoknak volt egy hatalmas előnyük, bár jóval nagyobb legénység kelett a hajók üzemeltetéséhez, és erősen időjárásfüggő volt a hajtóerejük, viszont nem kelett a raktér jelentős részét az üzemanyagszállításra áldozni és nem kelett megállniuk szenet vételezni és sokáig gyorsabbak is voltak, mint a korai gőzhajók.
A kereskedelmi vitorlázásnak hatalmas lökést adott, amikor a Brit Kelet Indiai Társaság elveszítette monopóliumát a kínai teaszállításra 1834-ben. (az első óceánjáró segédgőzhajtású hajó az SS Savannah 1919-ben tette meg első transzatlanti útját, melynek egy részén használta a gőzgépeit.)

A Kelet Indiai Társaság évszázadokig használta jól bevállt Indiamannjait, ezek a galleonokból kifeljődött kereskedelmi vitrolások bár viszonylag nehézkesek voltak, ugyanakkor komoly mennyiségű 1000 tonna felettii rakományt tudtak elszállítani.
Viszont 1834 után a régi monopóliumok megszűnésével szabad volt a vásár és megjelentek a modern már komoly kísérletek és modern tudományos alapokra helyeztt tervezés eredménye képpen az újgenerációs kereskedelmi hajók és a nemzeti haditengerészetek rohamos fejlődésével a kalózok is visszaszorultak, már nem volt szükség annyira komoly fegyverzetre a kereskedelmi hajókon.
Lényegében akinek volt elegendő tőkéje, egy vitorlás megvásárlásához, belevághatott a kerskedelembe és kínai tea, vagy ausztrál gyapjú szállíátásával már néhány út után megtérülhetett a hajó ára.
Megjelentek a költséghatékony barkok, és többárbocos szkúnerek, melyeknél fontos volt, hogy kevés legénységgel üzemeljenek, nem voltak túl gyorsak, de nem is volt rá szükség.
Megjelentek viszont a tengerek királynői, a klipperek, ezek az áramvonalas, nyúlánk hajók, melyek jellemzően három árbocára a hajó méretéhez képest hatalmas felületű keresztvitorlázatot szereltek fel, lényegesen nagyobb volt a legénység létszáma, de ezek voltak a valaha épített legygorsabb kereskedelmi vitrolások átlag 12-16 csomós sebességgel (utolsó még létező példányuk az 1869-ben épült Cutty Sark, amely ma Greenwitchben van szárazdokkban)
Az első kép amely a legtöbb embernek bevillan, ha azt hallja vitorláshajó, az általában egy klipper, telljessen felvont, dagadó vitorlákkal.

Az angolok természetüknél fogva szerették a versengést és a gyorsjárású klipperek egy újabb ürügy volt erre, lehetett róla cikkeket írni és fogadásokat is lehetett kötni, és nem utolsó szempont volt, hogy egy egy jóhírű, gyors klipper akár felárat is kérhetett a megrendelőktől.
A leghíresebb verseny az 1866-os nagy tea verseny volt, összesen 57 hajó vett benne részt, de csak az első öt élvezte a sajtó teljes figyelmét és persze komoly fogadásokat kötöttek a befutóra.
a résztvevők:
Ariel, építő: Robert Steele & Co., Greenock; 1965-ben épült, 60,2m hosszú, 852,87 NRT (Netto regiszter tonna)
Fiery Cross, építő: Shipyard at Chaloner, Liverpool; 1860-ban épült, 56 m hosszú, 695 NRT (A legöregebb résztvevő)
Serica, építő: Robert Steele & Co., Greenock, 1863-ban épült, 56,7m hosszú, 708 NRT
Taitsing, építő: Charles Connell & Co, Glasgow, 1865-ben épült, 58,52m hosszú, 815 NRT
Taeping, építő: Robert Steele & Co., Greenock, 1863-ban épült, 55,78m hosszú , 767 NRT

Az abszolút esélyes az Ariel volt, lévén ez volt akkori mércével a legmodernebb, bár egyúttal a legnyagobb résztvevő is.
A hajók Kínából indultak át az indiai óceánon, megkerülve a Jóreménység fokát, fel az Atlenci Óceánon, végül a cél az angol csatorna. Összesen 14000 tengeri mérföld.
A sajtó folyamatosan figyelemmel kísérte a versenyt, melyik hajó pontosan hol tart, mekkora utat tett meg. A verseny 99 napig tartott, az elsőként befutó hajók és az utolsó között mindossze 3 nap volt, a befutó kifejezetten izgalmasra sikeredett az esélyes Ariel és a Taeping fej-fej melett száguldott végig az angol csatornán.
A befutó szabálya úgy, szólt, hogy akkor érkezett meg egy hajó, ha horgonyt vetett és rányomták a bélyegzőt a kikötői papírokra. Valójában az Ariel érkezett előbb a kikötő bejáratához, viszont mindkét hajónak meg kelett várnia a dagályt, hogy bejussanak akiötőbe, a kikötés a Taeping nek gyorsabban sikerült, így végül győzött.

Azért itt is voltak utólagos problémák, az Ariel tulajdonosa a Londoni Lowther & Maxton a rendezőket megvádolta, hogy vajon a beigért tonnánkénti 5 fontos jutalom miatt lehetett-e, hogy az Ariel kiötését, amely egyszerre érkezett a kikötőbe a Taepinggel esetleg azért hátráltatták, mert az 5 fontos tonnánkénti jutalom különbsége a két eltérő hasznos tömeggel rendelkező hajó esetén mintegy 500 font volt és az Ariel részére 4264,35 fontot kelett volna fizetni, szemben a Taepingnek járó 3853 fonttal (Ez akkoriban egyébként egy kissebb vagyon volt)...

A médiavíszhang melett viszont már gyülekeztek a fellegek a klipperek felett, nem volt versenyben, de ugyanzon az útvonalaon, nagyjából egyidőben a versenyzőkkel Indult az 1965-ben épült SS Erl King, 93 méter hosszú, 1671 GRT segédgőzhajtású bark, és köszönhetően, annak, hogy a szélcsend nem zavarta az útjában 78 nap alatt sikerült megtennie az utat, úgy, hogy egyszer közben megállt Mauriciuszon szenet vételezni, igaz csaupán mintegy 500 tonna hasznos terhet vitt magával, vagyis 21 nappal gyorsabban járta be ugyanazt az utat, mint a klipperek.
Ám Még abban az évben ugyanezen az útvonalon haladt az SS Agamemnon, amely 1865-ben épült 94,3m hosszú, 2270 GRT=1550 NRT tömegű valódi gőzhajó, igaz voltak segédvitorlái, az út nagy részén viszont gőzhajtással haladt és az utat 65 nap alatt tette meg. Sokan az Agamemnont tartják az első valóban sikeres kereskedelmi gőzhajónak, gépei igen hatékonyak voltak, 10 csomós sebességhez csupán napi 20 tonna szenet kelett felhasználnia.

A klipperek kora végül 1869-ben ért véget, amikor megnyitották a Szuezi Csatornát November 17.-én.
A Szuezi Csatorna nem alkalmas a Klipperekhez hasonló vitorlások átengedésére, viszont mintegy 3300 tengeri mérföldel rövidíti le a korábbi 14000 tengeri mérföldes Kína-Anglia útvonalat.
A Klipperek és Barkok még jónéhány évig közlekedtek, de jelentőségük egyre csökkent, az utolsó tea verseny Klipperek között 1872-ben volt, a Thermopylae és a Cutty Sark között.

[Joe711]

Egy pontosítás, ami elgépelés lehet: az SS Erl King gondolom 1865-ben épült.

Köszi az újabb írást, nagyon jó ez is.
Az "utólagos problémák", vagyis a befutó utáni kikötői affért egyáltalán nem ismertem eddig. Meglep hogy már ekkor is trükköztek ezekkel a dolgokkal.

[Drotmalac]

Egy pontosítás, ami elgépelés lehet: az SS Erl King gondolom 1865-ben épült.

Igen elgépeltem
A korszak egyébként hírhedt volt a csalásokról, főként a tengeren.
Szinte sportot űztek a biztosítási csalásokból, színlelt kalóztámadások, szándékosan elsüllyedt hajók (melyekről a rakományt suttyomban azért kimenekítették és eladták másnak)

Éppenséggel a napokban olvastam egy teóriát arról, hogy minden idők legnagyobb hajószerencsétlensége is "csupán" egy félresikerült biztosítási csalás volt, persze lehet ez csak egy újjabb összeesküvés elmélet, viszont abból is a jobbik fajta, mert van indíték, és bizonyíték is, mindenesetre érdekes:

Egyesek ugyanis azt állítják, hogy az 1915 árpilis 15-én hajnali 2:20-kor elsüllyedt RMS Titanic, valójában a Titanic testvérhajója, a hajóosztály balszerencsés névadója az RMS Olympic volt.
Hogy miért? Mert ki akarták csalni a biztosítási összeget.
Az Olympic ugyanis 1912 szeptember 20.-án, ötödik transzatlanti útján a Wight sziget mellett, miközben a szoroson áthajózott, összeütközött az HMS Hawke, Edgar osztályú védett cirkálóval. Az ütközés erejére jellemző, hogy a Hawke orra lényegében laposra préselődött, az Olympic bal oldalán az orra mögött nagyjából két ponttal komoly léket kapott, mely nagyobb részt a vízvonal alatt volt. A lék melett a nagyobb problémát az jelentette, hogy a hajó bordázata és belső szerkezete is súlyosan roncsolódott, emiatt be is vonták az Olympic hajózási engedélyét. Vizsgálat kezdődött mivel mindkét fél a White Star Lines és a Royal Navy a másikat okolta a balesetért, a vizsgálat elhúzódott, a bizotsító pedig addig nem volt hajlandó fizetni, amíg az le nem zárult.
A White Star Line ezzel nehéz helyzetbe került, hiszen egyik nagy befektetésük, lényegében karrierje kezdetén, javító dokkba kényszerült, a javítási költségek pedig csillagászati összegeket emésztettek fel, töbmillió font értékben, miközben a második hajó már javában épült, szintén csilagászati összegeket felemésztve.
Köze álltak a csődhöz és legpompásabb hajójuk lényegében gazdasági totálkáros volt.
Viszont a biztosító mindig fizet, ha egy hajó balesetben elsüllyed, főleg ha a szándékosságra nem lehet bizonyítékot találni. A Titanic pedig kb 3800 méter mélyen van, akkoriban le se lehetett olyan mélyre merülni.
A terv egyszerű volt, kicserélték a két hajót, ami nem volt túl nehéz, hiszen egymás melett a szárazdokkban is csak a hozzáértők tudták a két hajót megkülönböztetni, az Olymic javítása a Titannic közvetlen szomszédságában folyt, kicserélték a névtáblát, áthurcolták a berendezéseket, megfoltozták a Titanicnak öltöztetett Olympicet éppen csak hogy kitartson.
Majd a Titanic néven útjára induló Olympic megbeszélt helyen és időben nekiment egy jéghegynek, melyet tudatosan kiválasztottak, megcélozták a hajó ép oldalával, hogy egészen biztosan elsüllyedjen.
Irányítottan akarták elsüllyeszteni, szerveztek mentőhajókat, másnap reggelre 10:00 környékére kelett volna a hajónak elsülyednie, az addigra biztonságosan kimentett utasok (szemtanúk) szeme láttára.
Viszont a tervezés ellenére több hiba is becsúszott, a mentésre felkészültek, de navigációs hiba miatt az elsődlegesen kiszemelt mentőhajó az SS Californian 14 mérfölddel a kijelölt helyétől várakozott, fedélzetén csupán néhány gyapjútakaróval és meleg ruhával. Valamint nem számolták ki kellő pontossággal a hajó süllyedésének ütemét, így a Titaninak maszkírozott Olympic mintegy nyolc órával a tervezettnél gyorsabban sülyedt el és orra is állt közben, az óvatos, egyenletes süllyedés helyett.

És mi erre a bizonyíték? az Olyimpic és a Titanic között elenyésző de markáns különbségek voltak, az Olympic orrán 16 egymástól nem egyenletes távolságra lévő, a Titanicon ugyanott 14 db egymástól egyenletes távolságra lévő, kajütablakok sorakoztak. A Titanic elülső felépítményén keskeny peremű nagy ablakok voltak, az Olympicnál inkább keskeny, ablakok, széles peremmel, ezek fényképeken jól megfigyelhetők.
Viszont a fotókon, melyen az első útjára induló Titanic látható, megfigyelhetőek az orron lévő 16db egymástól nem egyenletes távolságba lévő kajütablakok és a keskeny ablakok a felépítményen, csakúgy, mint a Robert Ballard által készített fotókon a hajó roncsáról, valamint a szinén a roncsnál talált hajócsavaron a 400-as szériaszám szerepel, ami az Olympic száma, nem a Titanicé, ami a 401.
És ott vannak a közvetett bizonyítékok:
Miért volt a Titanic nagy csinnadrattával meghirdetett első útján csupán fele annyi utas, mint elfért volna, mért okozott nehézséget, hogy legénységet toborozzanak, esetleg a kikötőkben híre ment a cserének?
Miért is nem kísérelte meg a Titanic első útján a kékszallag elhódítását, miér dolgoztak a hajógépek csaupán 2/3-adon, esetleg az Olympic toldozott-foldozott orra nem bírta volna?
Miért mondta le utazását utolsó pillantban több gadag, befolyásos mágnás például J.P Monrgan (akinek a tulajdonában volt az SS Californian is)
Egyébként is miért volt az SS californian, lényegében üresen az Atlanti-óceán közepén és miért nem mozdult napokig? Miért annyira ellentmondásosak a túlélők beszámolói?
De ha jobban szemügyre vesszük az Olympic háború utáni képeit, a már említett kajütablakok nem egészen olyanok, mint a Titanic sülyedése előtti képeken, esetleg utólag vágták ki és szerelték be azokat az ablakokat?

Lehetséges, hogy a Titanic Olymic néven 1935-ig járta az Atlanti-óceánt?
Ki tudja?

[Joe711]

a Titanic elsüllyedésével kapcsolatban megjelenő újabb teóriáknak (híreknek, cikkeknek, stb ) mindig unottan kezdek neki, mondván: már mindent elmondtak róla. Aztán már nem először fordul elő velem, hogy a kezdeti közöny teljesen átfordul bennem, mert új dolgokat tudok meg, új szempontokat ismerek meg. Ez az írásod is ezek közé tartozik, köszi hogy megosztottad !

ui: építeni valamikor nem akarsz valamit? Wien ??? Warhammer ???

[Drotmalac]

Igen én is azért osztottam meg, mert érdekes, pedig tényleg a Titanic egy "lerágott csont", de néha még mindig lehet érdekes dolgokat olvasni.

Persze magyarázat van mindenre, például a hajócsavarra ha jól emlékszem az a magyarázat, hogy az valóban az Olympic csavarja, ami azért került a Titanicra, mert az Olympic javítása során leszerelték és amikor vissza kellett szerelni még nem voltak kész a felújított csavarok, így valóban a Titanic csavarjai kerültek az Olympicre, az Olympic javításból visszaérkező csavarjait pedig végül a Titanicra szerelték fel.
MIndenesetre a dolgot elolvasva azért dolgozott bennem a kisördög és az említett fotókat ellenőriztem több helyen is, és vagy a tényleg kicserélték a két hajót vagy komoly katyvasz van a két hajórol készült, az interneten keringő fotók között.
Egyébként az említett kajütablak a sémarajzon is úgy szerepel, tahát mégiscsak van benne valami, vagy a Titanic ablakiat valamikor az építés után/alatt átalakították, persze nem tudom mi oka lett volna erre bárkinek.
Az viszont tény, hogy a Titanic katasztrófája után az Olympicet komolyan átalakították elsősorban megnövelték a mentőcsónakok számát, illetve a Britannicot, a három hajó legifjabb testvérét is áttervezték (és át is nevezték, mert eredetileg Gigantic lett volt a neve a terveken, de a Titanic katasztrófája után rosszul csengett volna, illetve a tengerészek, akikről tudjuk, hogy babonásak, már a Titanic nevet is istenkísértésnek tartották)

Ami a kék Szalagot illeti, az Olympic osztálynak egyes vélemények szerint nem lett volna esélye elhódítani, mert bár névleg 24 csomóra volt képes és a címvédő RMS Mauretania is, azonban az Olympic osztály dugattyús gőzgépekkel dolgozott, míg a Mauretania (és testvére az RMS Lusitania) Parsons turbinákkal volt felszerelve, és a névlegesnél jóval nagyobb tartós sebesség elérésére voltak képesek 25, illetve 26 csomóra, míg az RMS Olympic tartós csúcssebessége 23 csomó volt (MInt a HMHS Britannicé és így valószínűleg a Titanicé is)

Ami azt illeti a Lusitania is megér egy misét, mert ott is sok az ellentmondás, bár kevesebb áldozatot szedett, mint a Titanic.
A Lusitania/Mauretania párost sokszor hasonlítják az Olympic osztályhoz, de eleve más tervezési elképzelések alapján épültek, többek között ez az egyik oka, hogy a Lusitania a torpedó találat után 18 perccel el is süllyedt.

Ugyanis, a Lusitania (1904) (és a Mauretania (1906) is) a Cunard Line és a Royal Navy közötti "Auxilary Cruiser" egyezmény szerint épült, így kapott Parsons turbinákat, és volt inkább nyulánk (és kapta a tengeri agár gúnynevet) a hosszához képes keskeny és magas hajó súlypontja túlontúl magasra került és emiatt volt borulékony. Szinén emiatt lövegállásokat építettek a törzsbe a tervek szerint 12 db 6"-os 152mm-es löveg vol rá felszerelhető, ezzel egyébként nagyobb tűzerővel rendelkezett volna mint sok korabeli könnyű cirkáló. Valamint belső szerkezete és elrendezése is eleve a segédcirkáló feladatkört szem előtt tartva készült, rakterei valójában lőszerraktárak voltak, a kazánházak melett kialakított hosszanti irányban végigfutó széntároló rekeszek pedig a kazánokat voltak hivatottak megvédeni a találatoktól, bár éppen ezek miatt süllyedt el.
A Lusitania 1915 szeptember 7.-én 202. transzatlanti átkelése során, már Írország partjai közelében az U-20 német tengeralattjáró periszkópjának célkeresztjébe került.
A tengeralattjáró egyetlen torpedót lőtt ki, ami eltalálta a hajó orr részét a baloldalon, melyet néhány perccel később egy másik robbanás követett (itt ellentmondás van, egyesek szerint amásodik robbanás egy újabb torpedó volt, viszont az U-20 hajónaplója szerint csupán egyetlen torpedót lőttek ki a hajóra.)
A sérülés már az első robbanás után végzetes volt, a második csak meggyorsította a folyamatot, éppen a kazánházak mentén végigfutó szénkamra volt, ahol a víz hátra tudott zúdulni a hajó sérült baloldalán, azonnal felborítva a hajó egyébként is kényes egyensúlyát, ellenárasztásra esély sem volt, annyira gyorsan zajlott minden, a jobboldali csónakok leeresztésére esély sem volt, a baloldalon pedig az egyre jobban megdőlő hajó miatt a csónakok egyre távolabb kerültek a törzstől, a csörlők felmondták a szolgálatot, sok csónakdaru letört, leszakadt, a csónakok pedig utasokkal együtt a tengerbe borultak, a pánikban sokan beugráltak a vízbe, a lezuhanó csónakok pedig rájuk estek. A hajó 48 csónakjából, csupán hatot sikerült vízre tenni, a vízben kapálózó emberek a felborult, összetört csónakokba kapaszkodtak, vagy megpróbáltak felvergődni az épen maradtakra.
1198 ember veszítette életét és csupán 764-en élték túl a szerencsétlenséget.

Elég komoly nemzetközi felhaáborodást váltott ki az incidens, hiszen egy utasokkal teli hajó sülyedt el célzott harccselekmény miatt, mint a Britt Nemzetközösség, mint a Egyesült Államonk tiltakozott (128 amerikai állampolgár is volt a halottak között)
A Németek erre azzal válaszoltak, hogy korábban többször jelezték az New Yorik Amerikai Német Nagykövetség által, hogy a hajót hadi célpontnak nyilvánították, mivel háborús vizeken közlekedik és tiltott hadianyagot szállít, mindamelett, hogy segédcirkálóként hadihajónak minősül (még ha történetesen fegyverzettel nem is volt felszerelve)
Éppenséggel a második robbanást mint bizonyítékot szokták emlegetni, mivel nem második torpedótalálat volt, hanam a fedélzeten szállított lőgyapot és munició robbant fel, az első találat után keletkezett tűzben. Itt újabb ellentmondás van, mivel a hajó rakománylistáján nem szerepelt lőszer a Britt kormány tagadja, gyanús azonban, hogy a Vámnak benyujtott rakományjegyzékben nagy mennyiségű "sajt" és "vaj" szerepelt, viszont a Lusitania fedélzetén nem volt hűtőház, hogy romlandó szállítmányt tudott volna szállítani /A német kémek jelentései szerint ez a "sajt és "vaj" valójában lőgyapot és lőszer volt./
De mi robbant fel a második robbanás során? Egyes szakértők szerint a hosszanti széntárolók légterében található szénpor robbant be, ami azért nehezen hihető, mert a robbanással egyidőben éppen ezekbe a szénkamrákba tengervíz ömlött, egyébként a szénpor robbanásához megfelelő körülmények szükségesek, ami a beömlő tengervíz miatt nem állhatott fenn.
A legelterjedtebb mai álláspont szerint a Lusitania valóban lőszert csempészett és ez a lőszer, vagy ennek egy része robbant fel a második robbanás során és a Britt kormány tudatosan veszélyeztette az utasok életét.

Az elterjedt közhiedemmel ellentétben nem közvetlenül a Lusitania elsüllyesztése és a Amerikai civil áldozatok miatt lépet be az USA a háborúba, valójában sokkal inkább a Zimmermann távirat miatt, melyben a Német kormány Mexikót bíztatta, hogy támadja meg az USA-t, megakadályozandó, hogy beavatkozzon az Európai hadszintéren, bár a Lusitania és áldozatai. valamint a korlátlan tengeralattjáróhadviselés is egészen biztosan közrejátszottak a dologban.

ui: még mindig nem áll sehogy a műhelyem, ezért mostanában nem tudok építeni, talán év vége felé oda jutok...(remélem)

[Drotmalac]

Régen írtam, de hallottam egy érdekes történetet, amit szeretnék megosztani.

A második világháború posványában azért volt példa a becsületre és lovagias viselkedésre is.
Lt.Commander Gerard Broadmead Roope, a Royal Navy HMS Glowworm nevű rombolójának parancsnoka volt, poszthumusz megkapta a Viktória keresztet (A Brit nemzetközösség legmagasabb szintű katonai érdemérmét) a második világháborúban elsőként, és erre az érdeméremre egy kissé kalandos úton eljuttatott levélben egy német tiszt terjesztete elő, névszerint Hellmuth Guido Alexander Heye kapitány (később ellentengernagy).
Heye megkerülve azt az utasítást, hogy az ellenséggel nem kommunikálhat, a nemzetközi vöröskereszt közbenjárásával juttata el levelét a Royal Navy parancsnokságának, melyben azt kérte, hogy Roope kapitány bátorságára és vakmerőségére való tekintettel adománnyozzák neki poszthumusz a Viktória keresztet.

De mi volt ennek a levélnek az oka, mit is tett Roope kapitány és az HMS Glowworm?
A Glowworm G-osztályú romboló volt, 98,5m hosszú, 1880 tonnás maximális vízkiszorítású, hajó, 4 db 4,7", 120mm-es főlövegekkel, 4db 50-es kaliberű gépágyúval, 10db 21", 533mm-es torpedóval és 20db mélységi bombával felszerelve, összesen 34000 lóerős Parsons turbinái és két hajócsavarja 36 csomós csúcssebességre tudták gyorsítani.
1940 április 7.-én kivállt az HMS Renown csatacirkáló kötelékéből, ahol a britt kötelék a Norvég partok mentén létesítendő aknazár munkálatit fedezte, hogy egy a tengerbe esett amber után kutasson, de nem járt sikerrel, másnap reggel 1940 április 8.-án éppen a hajóraj felé tartott, hogy csatlakozzon a csatacirkáló kíséretéhez.
8 órakkor a ködben észrevettek két német rombolót, a Z11 Bernd von Arnim-t és a Z18 Hans Lüdemann-t. A Glowworm támadásba lendült, a német hajók viszont inkább el akartak szakadni tőle és figyelmeztetni a köteléküket, melyet az Admiral Hipper nehézcirkáló vezetett, úton voltak Trondheimbe csapatokkal norvégia német invázójának (op. Weserübung) keretében.
Az Admiral Hipper Heye kapitány parancsnoksága alatt válaszolt a két romboló kérésére és feléjük indult.
Az Admiral Hipper nehézcirkáló, osztályának névadója, 202,8m hosszú 18500 tonnás maximális vízkiszorítású erősen felfegyverzett és páncélozott (80mm az övrészen)cirkáló volt, 8db 8", 203mm-es főlöveggel, melyek 4x2-es elrendezésben elöl-hátul 2-2 lövegtoronyban voltak, ezen felül volt 12db 4,1", 105mm-es, 12 db 1,5", 37mm es lövege, valamint 8db 20mm-es FLaK légvédelmi lövege és 6db 21", 533mm-es torpedóvetőcsöve, összesen 135000 lóerős három Blohm & Voss turbinája, három hajócsavarja 32 csomós csúcssebességre tették képessé.
9:50-kor a Hipper észre is vette a rombolókat, de a ködben nehezen tudta megkülönböztetni a Glowwormot az Armintól, így csak 9:58-kor nyitottak tüzet 8", 203mm-es főlövegeikkel 8400 méterről.
A Hipper negyedik sorozata eltalálta a Glowwormot, erre Rope utasítást adott, hogy gerjesszenek füstködöt melybe megpróbált elrejtőzni, hogy ne lássák a német tüzérek. Azonban a Hipper fel volt szerelve radaros tűzvezetéssel, így a füst ellenére folytatni tudták a tüzelést.
A Glowworm hamarosan kibukkant a füstből, a távolság már sokkal kissebb volt, így a cirkáló másodlagos fegyvereinek hatótávján belülre került, a 105-ösök hamarosan komoly pusztítást vittek véghez, eltalálták a hidat, a rádiószobát, és mindkét elülső lövegtornyot, hamarosan találatot kapott a gépház, a kapitány kabinja, végül a főárboc, amely leszakadva rövidzárlatot okozott a hajó szirénájában, amely ettől kezdve mint egy vészmadár folyamatosan szólt.
10:10-kor Roope parancsot adott a torpedók kilövésére, 5 trpedót lőttek ki 800 méterről, de Heyes tisztában volt, hogy az egyre közeledő romboló erre készül, így figyelt, hogy a Hipper orra mindig a romboló felé nézzen, így el tudta kerülni a közeledő torpedókat.
Viszont a leszakadt árbocba beakadt a másik torpedóvető így azzal nem tudtak tüzelni, Roope visszakormányozta a hajót a füstbe, hogy időt nyerjenek és működőképes álapotba hozzák a másik torpedóvetőt.
A füstködből kitörve tüzeltek, de a másik sorozat is célt tévesztett, ekkor Roope a cirkáló felé kormányozta a hajót, ezt a Hipper már nem tudta elkerülni, két ponttal a horgony mögött a Glowworm nekiment az Admiral Hipper oldalának, a hajóorra letörött, a sérült hajótest végigszántotta a cirkáló jobboldalát, leszaggatva 40 métert az övpáncélból és összetörve a torpedóvetőcsöveket, 500 tonna viz ömlött be mire betömték a réseket, egy ember a vízbe esett az ütközéstől, nem találták meg.
A mozgásképtelen és lángoló romboló elsordódott, bojlerei 10:24-kor felrobbantak legénységéből 109 embert vitt magával, a hipper visszafordult, bár a saját emberüket nem találták meg, de 40 angol tengerészt kihalásztak, közülük viszont hatan meghaltak később a sérüléseiktől.
Roope bár a robbanást túlélte, nem tudott a Hipperről lelőgatott hágcsón felkapaszkodni, visszaesett a vízbe, ahol megfulladt.

Heyes kapitány látva a bátorság eme példáját, ahogy a romboló szembeszállt a minden tekintetben sokkal erősebb cirkálóval megírta rövid jelentését a Royal Navy admiralitásának és előterjesztette a Viktoria keresztre.
Roope özvegye 1946 február másodikán vehette át a poszt humusz érdemérmet.

[Gaccso]

De jó, hogy újra hoztál nekünk egy ilyen érdekes történetet! Makettépítés is lesz?